Soal Ujian Teori SIM C dan SIM A

Hallo sob, terimakasih sebelumnya udah mau berkunjung di artikel blog ini. Thread kali ini dikhususkan buat sobat kalian yang mau mengurus atau membuat SIM C atau SIM A dengan jalur resmi, alias enggak lewat calo. Persyaratan yang sebelumnya harus dipersiapkan ialah.

1. Niat
2. Uang
3. FC KTP 3 Lembar (buat jaga FC yang banyak)
4. Surat Keterangan Sehat
5. Bolpoint

Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B)

Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B)

ADS-B ini memang terlihat revolusioner, dengan hanya berbekal antenna dan alat kurang dari sebesar lemari es kecil dapat mendeteksi pesawat terbang dan menampilkan lalu lintas udara. Inikah akhir dari era radar ?

ADS-B atau kepanjangan dari Automatic Dependent Surveillance- Broadcast seperti namanya adalah teknologi pendeteksi dimana setiap pesawat lewat transponder yang dimiliki memancarkan setiap dua kali dalam tiap detik informasi ketinggian, posisi, kecepatan, arah, dan informasi lainnya ke stasiun darat dan pesawat lainnya. Informasi ini didapat dari informasi Global Positioning System (GPS) atau backup FMS (Flight Management System) yang ada di pesawat masing-masing.

Apa itu APU (Auxiliary Power Unit) ?

 

Auxiliary Power Unit (APU) adalah perangkat pada kendaraan yang menyediakan energi untuk fungsi lain selain propulsi. APU biasanya dipasang pada pesawat besar, serta beberapa kendaraan darat besar. Pesawat APU umumnya menghasilkan 115V pada 400 Hz (bukan 50/60 Hz pasokan listrik), untuk menjalankan sistem listrik pesawat, selain itu dapat menghasilkan 28V DC. APU juga dipasang pada kapal-kapal angkatan laut. APU dapat memberikan listrik melalui sistem tunggal atau 3-fase.

Tujuan utama dari APU pesawat adalah untuk memberikan power untuk starting engines utama pesawat. Mesin turbin harus dipercepat untuk kecepatan rotasi tinggi untuk memberikan kompresi udara yang cukup pada saat engine beroperasi. Jet engine yang lebih kecil biasanya distart oleh sebuah motor listrik, sedangkan engineyang lebih besarbiasanya dimulai oleh motor turbin udara.Sebelumengine bergerak, APU start, umumnya oleh baterai atau akumulator hidrolik. Setelah APU bergerak, APU memberikan daya (listrik, pneumatik, atau hidrolik, tergantung pada desain) untuk memulai engine utama pesawat.

 

APU pada Pesawat Komersil

Fungsi

Tujuan utamadari APU pesawat adalah untuk memberikan power untuk starting engines utama pesawat. Mesin turbin harus dipercepat untuk kecepatan rotasi tinggi untuk memberikan kompresi udara yang cukup pada saat engine beroperasi. Jet engine yang lebih kecil biasanya distarting oleh sebuah motor listrik, sedangkan engine yang lebih besar biasanya distarting oleh motor turbin udara. Sebelum engine bergerak, APU pada umumnya distarting oleh baterai atau akumulator hidrolik. Setelah APU bergerak, APU memberikan daya (listrik, pneumatik, atau hidrolik, tergantung pada desain) untuk memulai engine utama pesawat

APU juga digunakan untuk menjalankan aksesori pesawat lainnya pada saat engine mati.  Hal ini memungkinkan kabin menjadi nyaman saat penumpang naik pesawat sebelum engine dinyalakan. Listrik digunakan untuk menjalankan sistem saat preflight check. Beberapa APU juga dikoneksikan ke pompa hidrolik, memungkinkan kru mengoperasikan peralatan hidrolik (seperti Flight control atau flaps) sebelum engine dinyalakan. Fungsi ini dapat juga digunakan, pada beberapa pesawat, sebagai cadangan pada saat terbang atau sistem hidrolik rusak.

APIC APS3200 APU for Airbus A318, A319, A320, and A321

Pesawat dengan APU juga dapat menggunakan power listrik dan pneumatic dari peralatan darat ketika APU rusak atau tidak dapat digunakan.

APU dipasang pada pesawat extended-range twin-engine operations (ETOPS) yang merupakan alat pengaman saat kondisi kritis, karena APU menyediakan listrik cadangan dan tekanan udara pada engine yang mati atau generator utama rusak.  Sementara beberapaAPU mungkin tidak startable dalam penerbangan, APUETOPS-compliant harus flight-startable pada ketinggian sampai keservice ceiling.  Aplikasiterbaru telah ditentukan mulai sampai denganketinggian43.000kaki (13.000 m) dari kondisi cold-soaklengkapseperti Hamilton Sundstrand APS5000 untuk Boeing 787 Dreamliner.JikaAPU atau generator listrik tidak tersedia, pesawat tidak diperbolehkanuntuk penerbanganETOPS dan diharuskanuntuk mengambilrute non-ETOPS.

APU menghasilkan listrik 400 Hz lebih kecil dan lebih terang daripada 50/60 Hz counterpart, akan tetapi harganya lebih mahal; kelamahannya adalah sistem, frekuensi tinggi menyebabkan tegangan menurun.

Sejarah

Engine 2-tak Riedel digunakan sebagai contoh pioneer APU, untuk menyalakan shaft tengah jet engine pesawat Junker Jumo 004 pada Perang Dunia II.

Intake diverter pada engine Jumo 004 yang berada di APU Riedel, lengkap dengan D-shaped pull handle pada center diverter.

Semasa PD I, British Coastal class blimp, salah satudari beberapa jenis pesawat yang dioperasikan oleh Royal Navy, membawa auxiliary engine 1.75 HP (1.30 kW) ABC. Engine ini didukung oleh generator untuk radio transmitter dan pada kondisi darurat dapat digunakan tenaga air blower tambahan (terus menyuplai tekanan udara yang dibutuhkan untuk menjaga airships’ Ballonet tetap mengembung, dan menjaga struktur gasbag).  Pada penerbangan normal, hal ini diperoleh dari slipstream propeller melalui air scoop.

Salah satu Negara yang pertama kali menggunakan APU pada pesawat militer adalah Inggris, pada PD 1, yaitu Supermarine Nighthawk, anti-Zeppelin fighter. Menggunakan engine ABC kecil, yang dihasilkan dari generator untuk sorot on-board.

Pesawat militer Amerika pertama kali menggunakan APU adalah USAF Douglas Globemaster II. Boeing 727 pada tahun 1963 merupakan pesawat jet komersil yang pertama kali memiliki fitur APU gas turbin, yang memungkinkan untuk beroperasi pada bandara kecil. Independen dari fasilitas darat. APU dapat dilihat pada banyak modem airline melalui pipa exhaust di ekor pesawat.

Baca juga : Fasilitas Navigasi Penerbangan (NDB, VOR, DME)

Bagian-bagian APU

Tipe gas turbin APU untuk pesawat komersil terdiri dari tiga bagian utama yaitu :

Power Section

Power section merupakan bagian generator gas engine dan menghasilkan semua power shaft APU.

Load Compressor Section

Load compressor pada umumnya berupa shaft-mounted compressor yang menghasilkan tenaga pneumatic pesawat, sedangkan beberapa beberapa extract bleed air APU dihasilkan melalui compressor power section. Ada dua alat penggerak, yaitu Inlet guide vanes yang mengatur aliran udara yang mengalir ke load compressor dan surge control valve yang menstabilkan operasi mesin turbo.

Gearbox section

Gearbox mentransfer tenaga dari shaft utama engine ke generator oil-cooled untuk tenaga listrik. Melalui Gearbox, power juga ditransfer ke aksesoris engine seperti fuel control unit, modul pelumasan, dan fan pendingin. Selain itu, ada juga starter motor yang terhubung melalui gear train untuk melakukan fungsi awal dari APU.Beberapa desain APU menggunakan kombinasi starter/generator untuk menyalakan APU dan pembangkit tenaga listrik untuk mengurangi kompleksitas.

Pada pesawat Boeing 787 yang membutuhkan suplai listrik yang besar, APU hanya berfungsi memberikan listrik ke pesawat. Tidak adanya sistem pneumatik menyederhanakan desain, namun besarnya kebutuhan listrik memerlukan generator yang besar.

Manufaktur

Ada dua perusahaan besar bersaing di pasar APU pesawat yaitu United Technologies Corporation (melalui anak perusahaannya Pratt & Whitney Canada, Hamilton Sundstrand dan Goodrich Corporation), dan yang kedua adalah Honeywell International Inc.

Pesawat Militer

Pesawat militer bertipe kecil, seperti tipe fighter dan tipe attack, memiliki fitur sistem auxiliary power yang berbeda dengan yang digunakan oleh pesawat komersil. Fungsi engine starting dan penyediaan listrik serta tenaga hidrolik dibagi menjadi dua unit yaitu, jet fuel starter dan emergency power unit.

Jet Fuel Starter

Jet Fuel Starter (JFS) merupakan engine turboshaft kecil yang dirancang untuk mendorong jet engine dan mempercepat RPM. Menyuplai bleed air ke starter motor APU. Output shaft JFS terhubung secara mekanik ke engine. Setelah itu JFS mulai bergerak, engine bergerak; tidak seperti APU, starter tidak dirancang untuk menghasilkan listirk ketika engine mati.

JFS menggunakan free power turbin, metode penghubungnya ke engine tergantung pada rancangan pesawat. Pada pesawat single-engine seperti A-7Corsair II dan F-16 Fighting Falcon, JFS power section selalu terhubung ke engine utama melalui aksesori gearbox engine. Berbeda dengan pesawat twin-engine F-15 Eagle yang terdiri dari JFS tunggal, dan JFS power section terhubung melalui central gearbox yang dapat digabungkan ke satu engine.  

Emergency Power Unit

Emergency Hydraulic dan Electric power dihasilkan oleh tipe gas turbine engine yang berbeda. Tidak seperti gas turbin pada umumnya, emergency power unit tidak memiliki gas compressor atau ignitor, dan menggunakan kombinasi hydrazine dan air, daripada jet fuel. Saat hydrazine dan air bercampur dilepaskan dan melewati seluruh katalis iridium, secara spontan menyatu, menghasilkan gas panas yang mendorong turbin. Power dihasilkan diteruskan melalui gearbox dan selanjutnya menggerakkan generator listrik dan pompa hidrolik. Hydrazine mengandung seal, nitrogen charged accumulator.  Pada saat sistem telah siap, hydrazine dilepaskan kapanpun engine-driven generator offline, atau apabila seluruh engine-driven pompa hidrolik rusak.

Fasilitas Navigasi Penerbangan (NDB, VOR, DME)

1. NON-DIRECTIONAL RADIO BEACON

 

Fasilitas Navigasi jenis ini yang terpasang dalam stasiun NDB di darat, memancarkan informasi dalam bentuk sinyal radio kesegala arah (Non Directional). Sinyal ini akan diterima oleh pesawat terbang yang dilengkapi dengan loop antenna sehingga penerbang dapat menentukan posisinya (azimuth) menuju stasiun tersebut.

Pemancar ini biasanya beroperasi pada frekuensi 200 sampai 415 KHz dan secara terus menerus memancarkan frekuensi pembawa dengan modulasi 1020 Hz, untuk identifikasi ( tanda pengenal stasiun tersebut). Identifikasi ini dipancarkan berupa suatu kelompok kode morse yang terdiri dari 2-3 huruf dan dikirimkan dengan kecepatan rata-rata 7 kata per menit.

A. Klasifikasi NDB

Di Indonesia terpasang beberapa jenis NDB dengan kekuatan pancar yang berbeda disesuaikan dengan persyaratan operasi bandara tersebut. Makin besar kekuatan pancaran NDB, makin besar cakupan dari NDB tersebut.

1.Low range/ Power

Daerah cakupan/coverage range 50 NM–100 NM (Nautical Miles = 1,853 km), dengan daya pancar/output power antara 50 – 100 Watt

2.Medium Range/ Power

Daerah cakupan/coverage range 100 NM–150 NM, dengan daya pancar output Power antara 500 – 1000 Watt.

3.High Range/ Power

Daerah cakupan/coverage range 150 NM–300 NM, dengan daya pancar/ Output Power antara 2000 – 3000 Watt.

B. Fungsi dan Kegunaan NDB

NDB mempunyai beberapa macam fungsi kegunaan, yaitu :

1. Homing

Stasiun NDB diletakkan pada daerah bandara sehingga dengan memanfaatkannya, pesawat terbang akan dapat dikendalikan menuju bandara tersebut. Jadi sifatnya adalah untuk menunjukkan pada pesawat ke arah mana bandara tersebut berada.

2. En-route

Disini NDB tidak dipasang pada daerah bandara yang dituju, melainkan pada suatu tempat/check point tertentu sepanjang jalur penerbangan (airways). Misalnya, pesawat akan akan terbang dari suatu banddara A menuju bandara B, tetapi oleh jarak A dan B melampaui jarak jangkau NDB sehingga ada daearah kosong, maka perlu dipasang NDB satu lagi diantara A dan B sehingga tidak terdapat lagi daerah kosong. Dengan demikian NDB C inilah yang akan digunakan sebagai Enroute untuk membantu pesawat dari A menuju B.

3. Holding

Setelah pesawat berada di atas bandara dan menunggu saat mendarat, penerbang harus menunggu petunjuk lebih lanjut dari Pengatur Lalu Lintas Udara/ATC, apak ia diperkenankan segera mendarat atau tidak. Seandainya lalu lintas penerbangan ramai, sehingga perlu menunggu giliran, maka biasanya ATC mengharuskan pesawat untuk berputar-putar pada daerah holding. Dalam prosedur ini ditentukan suatu titik “fix” pada daerah holding dan ini berupa NDB (atau dapat pula suatu stasiun navigasi VOR).

4.  Locator

Locator merupakan NDB Low Power yang ditempatkan diperpanjangan garis tengah landasan guna membantu menunjukkan kepada penerbang pada saat pendekatan/approach letak garis tengah landasan yang diperlukan untuk pendaratan.

  

Baca Juga:Tutorial Dasar Take-off & Landing Pesawat DiMicrosoft Flight Simulator X [FSX]

2.  VERY HIGH FREQUENCY OMNI RANGE (V.O.R)

 

VOR merupakan alat bantu navigasi jarak sedang, yang bekerja menggunakan frekuensi radio sangat tinggi (VHF / Very High Frequency), fasilitas VOR memungkinkan pesawat menuju tujuan dengan memanfaatkan stasiun VOR di darat tanpa tergantung dari keadaan cuaca (yaitu dengan menggunakan bantuan instrument atau dengan bantuan autopilot). Berlainan dengan NDB, peralatan VOR yang ada di pesawat terbang menunjukkan setiap deviasi dalam derajat dari jalur penerbangan yang dipilih, tidak tergantung dari heading pesawat. Penerbang dapat memanfaatkan stasiun VOR di darat pada saat tinggal landas dengan memilih jalur penerbangan VOR dan selanjutnya terbang menuju stasiun VOR lain.

Dengan stasiun VOR yang diletakkan sedemikian rupa, VOR dapat digunakan untuk menuntun pesawat menuju bandara.

Posisi pesawat terbang tiap saat dapat ditentukan oleh penerbang dengan bantuan VOR dan DME atau dengan menggunakan dua stasiun VOR.

A.  Manfaat VOR bagi penerbang

Perlengkapan penermia VOR di pesawat terbang mempunyai 3 macam fungsi/indikator, yaitu :

1. Untuk menentukan azimuth, yaitu sudut searah jarum jam antara arah utara dari stasiun VOR dengan garis yang menghubungkan stasiun tersebut dengan pesawat terbang.
2. Untuk menunjukkan deviasi kepada pilot, ya;itu apakah pesawat berada di kiri, di kanan atau tepat pada jalur penerbangan yang benar/dipilih.
3. Menunjukkan apakah arah pesawat terbang menuju atau meninggalkan stasiun VOR.

B.   Fungsi dan Kegunaan VOR

Seperti halnya NDB, maka VOR pun dapat dipergunakan dalam beberapa fungsi :

1.  Homing
2.  Enroute
3.  Holding
4.  Locator

C.   Kunggulan VOR dibanding NDB

VOR bekerja pada bidang frekuensi VHF antara 108 sampai 117,95 MHz, sehingga informasi yang dipancarkannya adalah tidak terganggu oleh keadaan cuaca/static free, berbeda dengan NDB yang mempergunakan frekuensi rendah /LF.

Data/informasi navigasi berupa bearing yang diterima di pesawat adalah sama sekali tidak tergantung dari posisi/heading pesawat terbang seperti pada NDB.

D.   VOR di Indonesia

Dewasa ini di Indonesia telah terpasang dua jenis VOR yaitu CVOR (Conventional VOR) dan DVOR (Doppler VOR).

Kedua jenis ini cara kerjanya sedikit berbeda tetapi fungsinya sama. Hanya saja DVOR mempunyai kelebihan dibanding CVOR karena DVOR lebih teliti/akurasinya tinggi dan tidak banyak dipengaruhi oleh keadaan medan sehingga persyaratan penempatannya lebih ringan di banding dengan CVOR.

Sudah tentu harga DVOR lebih mahal daripada CVOR, tetapi mengingat kondisi terrain di Indonesia yang berbukit-bukit maka DVOR paling cocok dipakai.

3.  DISTANCE MEASURING EQUIPMENT

Fasilitas DME biasanya dipasang melengkapi VOR untuk memberikan informasi kepada penerbang tentang jarak pesawat terhadap DME.

Prinsip kerja DME dapat dijelaskan sebagai berikut :

Sepasang pulsa dengan panjang pulsa tertentu, dipancarkan dari pesawat terbang (disebut Interrogator) diterima oleh receiver DME di tanah.

Stasiun DME (disebut Transponder) secara otomatis kemudian memancarkan kemabali sepasang pulsa sebagai jawaban ke pesawat terbang tersebut tetapi pada frejuensi yang berbeda.

Wakt yang diperlukan antara perjalanan bolak-balik ini kemudian diukur di receiver DME pesawat terbang, selanjutnya diolah menjadi bentuk jarak (Nautical Miles) dari pesawat terbang ke stasiun di darat.

DME bekerja pada bidang Ultra High Frequency (UHF) antara 962 MHz dan 1213 MHz, sehingga pancarannyapun tidak tergantung dari keadaan cauca/static-free.

Fungsi DME

DME biasanya di pasang pada stasiun VOR untuk melengkapinya (komplementer) sehingga posisi pesawat terbang secara teliti dapat terus menerus diketahui para penerbang.

(VOR memberikan informasi dalam derajat sedangkan DME memberikan informasi jarak dalam NM, sesuai koordinat polar dalam penenttuan posisi pesawat terbang).

DME juga dapat dipergunakan pada fasilitas navigasi udara ILS (Instrument landing System) guna memberikan informasi jarak secara terus menerus/tak terputus kepada penerbang pada saat pendekatan/pendaratan.